Предыстория
В середине XVIII века Никита Демидов основал на территории Южного Урала чугуноделательный Нижне-Кыштымский завод. Предприятие проработало более ста лет стабильно выдавая на внутренний и внешний рынок черные металлы. В начале ХХ века у предприятия появляются новые владельцы. Стоит сказать, что в этот период Россия испытывала очередной экономический кризис, поэтому предложение британских промышленников о заключении договора концессии, по которой на металлургические предприятия Кыштымского городского округа зайдут англо-американские промышленники, были встречены на государственном уровне с огромным воодушевлением.
Английский промышленник и магнат Лесли Уркварт создает Kyshtym Corporation Ltd. В управление активами металлургического предприятия были привлечены и американские инвестиции, так в списке управленцев кыштымских заводов появляется фамилия бизнесмена Герберта Гувера, занявшего должность горного инженера и при этом являвшегося одним из акционеров корпорации. Спустя двадцать лет он победит на выборах и станет 31-ым президентом США.
Иностранцы серьёзно вложились в техническую реконструкцию производственных мощностей. Заводы оснастили современным оборудованием, наладили логистику и даже построили новое предприятие в районе Соймоновской долины, известной богатыми залежали медных руд — Карабашский медеплавильный завод (ныне АО «Карабашмедь»).
Разведанные запасы меди оказались настолько огромными, что промышленники решают перепрофилировать под обработку цветных металлов и бывший чугунолитейный завод в Кыштыме, так появился Кыштымский медеплавильный завод (ныне АО «Кыштымский медеэлектролитный завод»). На Урале началась настоящая техническая революция.
Между предприятиями была налажена логистика для перемещения грузов, сырья и продукции. Вскоре Кыштым и Карабаш соединила узкоколейная железнодорожная ветка протяженностью в восемьдесят один километр.
Строительство
Англичане проложили дорогу за рекордно короткие сроки. Впрочем, строили они, что называется, на свой манер и поэтому ширина колеи составила 914 мм, тогда как отечественный стандарт предусматривал ширину в 750 мм, что, кстати, оставалось актуальным вплоть до конца эпохи СССР (90 % от протяжённости всех линий узкоколейных дорог общего пользования). Новая узкоколейка получила название «Кыштымо-Соймоновская узкоколейная железная дорога». Первый поезд между Кыштымом и Карабашом прошёл в 1911 году.
В парке КСУЖД числилось 8 паровозов производства фирм Hunslet и Henschel, а также 162 товарных и 3 пассажирских вагона. В первый год работы КСУЖД перевезли 732 000 тонн грузов.
Маршрут пролегал по сильнопересеченной местности среди густого леса и заболоченных участков с большим количеством подъемов и спусков.
После революции 1917 года Большевики национализировали всю промышленность в стране, не стали исключением и металлургические предприятия Кыштымского округа. В период гражданской войны (1918-1919 гг) предприятия Кыштыма и Карабаша подверглись серьёзным разрушениям. Всё ценное оборудование было либо вывезено Белыми, либо уничтожено, либо приведено в неисправность. Деятельность металлургических заводов оказалась парализованной. В начале 20-ых годов, с наступлением новой экономической политики, англичане вновь обратились с предложением о перезаключении договора концессии. Поначалу Большевики согласились заключить партнерское соглашение с западными магнатами, однако по решению В.И. Ленина сделка не состоялась. Новые власти сами принялись восстанавливать предприятия и уже спустя несколько лет металлургические заводы стали выдавать столь нужную стране продукцию. Узкоколейная дорога также продолжала исправно работать.
Узкоколейка сейчас
Объемы перевозимой продукции увеличивались и в середине пятидесятых стало понятно, что действующая транспортная сеть не может в полном объеме обеспечить потребности предприятий. Было принято решение о переоснащении логистической схемы на ширококолейную путевую магистраль. В 1963 году новая линия была запущена и почти десять лет существовала параллельно с действующей узкоколейкой.
Вплоть до конца 1950-х годов по узкоколейке перевозили не только грузы, но и пассажиров. Поезд из двух-трех вагонов ходил два раза в день. На однопутной узкоколейке было несколько разъездов. Как вспоминал в кыштымской «Азбуке» И.Г. Бахарев, пассажирский поезд шел около двух часов.
На дороге были участки с крутыми уклонами, и вагоны, разбежавшись, иногда сходили с рельсов – приходилось дружно возвращать их на место. Трасса от Кыштыма шла вдоль берега озера Сугомак. Казалось, едешь прямо по воде, как вдоль Байкала. Паровозик был настоящий и пыхтел натурально. Самая большая промежуточная станция – Черемшанка. В летнее время жители встречали пассажиров ягодами, грибами, молоком, продавали. Зимой в вагонах топили буржуйки – просто бочка с дырками и трубой на выход…
Между тем, узкоколейка из Кыштыма в Карабаш не исчезла совсем – вдоль ее следования остались самые разные промышленные артефакты. Наиболее известный из них – здание ремонтного депо с массивными арочными окнами-сводами и большими воротами под железнодорожные пути, выстроенное из красного кирпича англичанами еще в начале ХХ века. Оно расположено в одном из кыштымских районов-околотков – на Егозинке…
Узкоколейку на Карабаш разобрали в 1976 году. Железнодорожная насыпь частично используется под грунтовую автодорогу, но большая её часть забыта… Но при этом насыпь до сих пор является красивой, ровной, сухой лесной дорогой, которая огибает самые красивые природные достопримечательности Кыштыма. Готовый маршрут для Ваших вело и пеших прогулок и будущих исторических исследований.
ИСТОЧНИК: Блог Вячеслава Лютова https://lyutov70.livejournal.com и блог «Таинственный Урал» (https://zen.yandex.ru/media/tainyurala)
